我的家。。。
但在自己在国家时,我常自问,我是马来西亚人吗?除了拥有身份证以外,我也真的很怀疑自己是否是国家的一份子。
很多人也许会认为,你生于斯长于斯,为什么还会怀疑自己国籍呢?也许我并非怀疑自己的国籍,我只是怀疑为什么同样是国人,却有等级之分?
这一种感觉,就好像是住在同屋檐下,你永远不是屋子的主人,你只是一个房客,永远无法成为房东。就好像妻妾之分,有名无实。
当初建国时,是先人们不分你我地共同创造而成。并非由单一的民族、政党而成的。如今国家独立48年,除了高喊马来西亚能之外,我们还会做什么。马来西亚能抛开一切狭义的思想吗?公平对待每个族群?
问题出在哪里?是政府的懦弱、无能?还是政客们只会吃喝玩乐、捞取自己的政治本钱?
那天读到这篇报导时,我对无能的政府感到彻底的失望。从愤怒转为无奈,从无奈转为悲哀。
那篇文章是这样写的。。。。。。。。。
让我们一起检验各项私营化项目:
- 英达丽水(Indah Water Konsortium)
- 船务控股公司(Konsortium Perkapalan Bhd)
谁忘得了马哈迪出手搭救船务控股公司的个案(这公司为其子米占所有),这家公司负债约达马币17亿元,国家石油公司控制的船运公司马国际船务(Malaysian International Shipping Corporation Bhd)负责收购船务控股公司的资产,据说有关资产价值高达马币10亿元。
- 普腾(Proton)
上一任政府使用国家石油公司的资金收购普腾控股的27%股权,这批股权价值约达马币10亿元,这项收购使国家石油成为普腾的大股东(国家石油后来逐步脱售普腾的控制股权)。其股权由负债累累的多元重工业持有(DRB-Hicom Group Bhd)。这项交易是在普腾于1999年12月31日宣布净亏马币1900万元后进行的。
- 马航(MAS)
政府在1994年出售马航的股权,后来再以相同的代价买回马航的股权。但是,原本仅轻微负债的马航,这时候已负债马币95亿元,并连续亏损四年,濒临破产边缘。政府在1994年把马航股权卖给后来的马航主席达朱丁南利(Tajudin Ramli),达朱丁被视为属于马来西亚前财政部长达因(Daim Zainuddin)的阵营。政府后来付出每股马币八元买回马航的股权,当时,马航的市价仅为每股3.60元而已。政府付给达朱丁南利的代价,一般相信比当时的市值高出约马币10亿元。达朱丁南利当初收购马航时,是航空领域的外行人,他后来被视为导致马航陷困的主因。
- 时光网络(Time dotcom)
政府打救时光网络的方式,是在其诚信上再添加一个污点。时光网络当时是时光工程(Time Engineering)的子公司(时光工程后来也负债马币50亿元),时光网络原是玲珑集团旗下的上市公司,玲珑集团(Renong Group)在当时是一家与巫统有关联的公司。在这块什麽事情都可能发生的土地,马来西亚人民诧异万分的见证以下这一切的发生:阿玛纳退休基金(KWAP)或信托退休基金(隶属财政部,而当时的财长是达因)拿出马币9亿零400万元,收购时光网络无人问津的2亿7390万张股票,引致马币2亿8000万元的损失。雇员公积金花了马币2亿6928万元,以每股马币3.16元买下8169万张时光网络的股票,当时,时光网络的市价介于每股马币1.96元至马币2.10元或更低,这项收购亏掉了属于人民的上亿元资金。国家资产管理公司(Danaharta,此机构负责移除银行体系内的坏账)及国库控股(Khazanah,政府的投资臂膀)涉入打救马航,但是,这两家机构的成立目的根本不是用来拯救新股无人问津的公司。(国库控股耗费马币21亿元的代价,收购时光网络30%股权。)
- 轻快铁(LRT)
政府筹集马币60亿元(被视为马来西亚历来规模最大的发债拯救行动),打救陷困的吉隆坡轻快铁公司布特拉轻快铁(PUTRA-Projeck Usahasama Transit Ringan Automatik Sdn Bhd)及史达轻快铁公司(STAR-Sistem Transit Aliran Ringan Sdn Bhd)。政府再次透过雇员公积金,给史达轻快铁公司提供超过马币6亿元的贷款,当时这家公司正蒙受亏损。公积金持有史达快铁价值马币1亿3500万元的股票这批股票后来被注销,使公积金的亏损达到马币9600万元。不当且无能的管理无阻这两家公司继续经营有关轻快铁业务。纳税人却必须为这些大额单据“买单”。
- 南北大道(PLUS)
1998年,马来西亚政府将南北大道的工程合约,发给马友乃德有限公司(United Engineers Malaysia Berhad),这是一家由巫统的信托公司Hatibudi私人有限公司持有的上市公司。这项工程的颁发被指控涉及贪污舞弊,除了利益冲突的情况,马友乃德是四家参与投标的公司中,资格最低者。马友乃德后来设立了南北大道公司,负责执行这项大道经营权。尽管这项私营化计划应该由特许经营权持有者负责募集资金,政府却提供了这家公司马币16亿元的贷款,这已经是投标价马币32亿元的一半(南北大道的建筑成本后来据说倍增,至于原因则只有南北大道公司才知道)。其他提供给南北大道的慷慨条件还包括:每年调高大道收费、交通流量担保及其他各样的保护条文,全部的细节,到今天仍是个谜。当亚洲金融风暴于1997/98年爆发时,南北大道成了马友乃德集团的主要资金来源,当时的马友乃德已经在破产边缘,欠下数十亿元的债务。南北大道取之不尽的路费,使它成为当时的负债累类的马友乃德集团在黑暗中的一室明灯。自然的,南北大道成了集团内的借贷者,累积了庞大债务,只为了保住马友乃德的财团可以渡过经济风暴的难关。这解释了为何从事收入丰厚的大道经营权业务,南北大道依旧负债累累的原因。从这角度来看,人民现在品尝的是马友乃德集团当年管理不当留下的恶果。今年3月24日,工程部长三美维鲁在国会宣布,内阁已经批准了南北大道的一项配套交易,南北大道将负责两段大道的扩建工程,还有一项搬迁收费站的工程及取消士乃(Senai)收费站。作为回报,政府同意注销它借给南北大道的一笔总额9亿6200万元的债务,同时,把价值马币5000万元芙蓉-波德申高速公路的收费权交给南北大道共四,并且将南北大道的收费期限,从原本的八年延长到50年。(资料来源:今日马来西亚Malaysia Today)这样一面倒的大道经营权条约,完全是把成本转嫁给公众,这可说是史上最不平等的合约。
- 槟城造船工业(PSCI)
不久前,媒体报道显示,拉伯(Pak Lah)正尝试挽回国内最大的私营化合约,这个价值马币243亿元同时问题重重的交易是在1998年签下的,当时政府把海军巡逻舰队交给槟城造船工业负责,这家公司在当时为阿敏夏(Amin Shah Omar Shah)所有。这项交易,也让这家公司控制政府主要的海军船坞,以及把马来西亚海军的维修保养工程独家交给这公司负责。这项私营化计划,原本被设计为马来西亚创造属于她本身所有的海军工程工业。政府已经给了这家公司马币25亿元的贷款,然而,阿敏夏是否能按计划交出巡逻舰队却越发让人感到怀疑。它交出的首两艘船无法通过交货前测试的同时,这公司已陷入重重的财困。今年六月阿敏夏被重新委任为槟城造船工业的董事,有关股东大会上,包括来自莫实得控股有限公司(Boustead )代表在内的多名股东被禁止出席股东大会,莫实得是槟城造船工业的最大股东,持有32.7%股权。最近,公共账目委员会(PAC)主席沙里尔沙莫曾建议,政府应该设法抢救槟城造船工业的子公司PSC海军造船所,使阿敏夏口中“合约还是有效”的言论倍受质疑。槟城造船工业曾扬言要针对沙里尔指该公司高层涉嫌失信的罪行,对他采取法律行动。
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